गोरखा । 'यातायात व्यवसायीले यो सडकमा गाडी चलाउने हो भने स्थानीय अर्थतन्त्र चलायमान बनाउन ठूलो मद्दत पुग्थ्यो।' गोरखाको भीमसेन थापा गाउँपालिका अध्यक्ष लोकप्रसाद बञ्जाराको यो भनाइ गोरखाको मध्यपहाडी राजमार्गको अहिलेको अवस्था र यसको सम्भावना बुझ्न पर्याप्त छ।

गोरखामा मध्यपहाडी राजमार्गको करिब ६२ किलोमिटर खण्ड पर्छ। आरुघाटदेखि तान्द्राङ्ग, घ्याम्पेसाल, मसेल, चोरकाटे, पालुङटार हुँदै जाने यो सडकको अधिकांश भाग निर्माण भइसकेका छन्। तर नियमित र व्यवस्थित यातायात सञ्चालन भने अपेक्षाअनुसार हुन सकेको छैन।

सडक बनेपछि गाउँका उत्पादन बजारसम्म पुग्ने, मानिसको आवतजावत सहज हुने र सडक आसपास व्यापारिक गतिविधि बढ्ने अपेक्षा थियो। तर सडक तयार भए पनि यातायात ब्यवसाई पहाडी भूगोलमा मान्छे कम भएकै कारण यातायात संचालन गर्न तयार छैनन्। सेवा विस्तार नहुँदा सडकले दिन सक्ने आर्थिक लाभ अझै पूर्ण रूपमा गाउँसम्म पुग्न सकेको छैन।

गोरखाको यो अवस्था एउटा जिल्लाको मात्र कुरा होइन। यसले रित्तिएको पहाडी भूभागमा बनेको सडका संचालनमा देखिएका चुनौतीलाई प्रष्ट देखाउंछ।

ठूलो लगानी शुन्यप्राय उपयोगिता

नेपालको पूर्वी पहाडदेखि पशिम पहाडसम्म जोडिएको मध्यपहाडी राजमार्ग निर्माणको मूल उद्देश्य पहाडी भूभागलाई पूर्व–पश्चिम जोड्नु मात्र थिएन,  सडक पहुँचबाट आर्थिक तथा सामाजिक विकासलाई गति दिनु पनि थियो। पहाडी बस्तीमा कृषि तथा पशुपालनबाट उत्पादन हुने वस्तु नियमित रूपमा बजारसम्म लैजान सके किसानको आम्दानी बढ्न सक्छ। सडकछेउका बस्तीमा होटल, पसल, कृषि संकलन केन्द्र, ढुवानी सेवा तथा अन्य साना व्यवसाय विस्तार हुन सक्छन्।

गोरखामा करिब ६२ किलोमिटर फैलिएको मध्यपहाडी राजमार्ग देशभर फैलिएको ठूलो सडक सञ्जालको एउटा हिस्सा हो।

पाँचथरको चियोभञ्ज्याङदेखि बैतडीको झुलाघाटसम्म फैलिएको यो राजमार्गको कुल लम्बाइ १ हजार ८ सय ७९ किलोमिटर पुगेको छ। यसले मध्यपहाडका २६ जिल्ला र २ सय १५ बस्ती जोड्ने गरी रेखांकन गरिएको सडक विभागले जनाएको छ। विभागका अनुसार यसबाट करिब ५० लाख जनताले प्रत्यक्ष यातायात सुविधा पाउने अपेक्षा गरिएको छ।

यो राजमार्गले पहाडका गाउँलाई बजार, सेवा, रोजगारी र आर्थिक अवसरसँग जोड्ने सम्भावित आर्थिक करिडोरका रूपमा लिइन्छ।

रित्तिँदै गएको पहाडका लागि अवसर

नेपालका धेरै पहाडी गाउँबाट युवा रोजगारी र अवसर खोज्दै शहर तथा विदेश जाने क्रम बढिरहेको छ। गाउँमा उत्पादन र बजारको सम्बन्ध कमजोर हुँदा स्थानीय अर्थतन्त्र पनि कमजोर हुँदै गएको छ। मध्यपहाडी राजमार्गले यही अवस्थालाई बदल्ने अवसर दिन सक्छ।

सडकसँग नियमित यातायात जोडियो, स्थानीय उत्पादनलाई बजारसँग जोडियो र सडक आसपास आर्थिक केन्द्र विकास गरियो भने गाउँमा पैसा भित्रिने र गाउँबाट बाहिरिने जनशक्ति तथा उत्पादनको चक्रलाई केही हदसम्म उल्ट्याउने आधार बन्न सक्छ।

गोरखामा अध्यक्ष बञ्जाराले देखेको सम्भावना यही हो। तर यसको प्रभाव गोरखामा मात्र सीमित हुँदैन।

तेब्बरले बढेको लागत !

आयोजनाको सुरुवाती लागत ३३ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ थियो। अहिले संशोधित लागत अनुमान ८४ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। अर्थात् लागत ५१ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी बढिसकेको छ।

२०८१/८२ सम्म आयोजनामा ७१ अर्ब ९ करोड ८७ लाख रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ। सो अवधिसम्म आयोजनाको भौतिक प्रगति ८२ प्रतिशत पुगेको छ। कुल १ हजार ८ सय ७९ किलोमिटरमध्ये १ हजार ५ सय १० किलोमिटर सडक कालोपत्र भइसकेको छ।

पुलतर्फ पनि १३७ वटा निर्माण गर्ने लक्ष्य रहेकामा ९२ वटा सम्पन्न भएका छन्। अझै सडक र पुलका विभिन्न खण्ड निर्माणाधीन छन्।

महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनले ठेक्का व्यवस्थापनमा कमजोरी, निर्माण कार्यतालिका पालना नहुनु, म्याद थप, भेरिएसन, रेखांकन विवाद, जग्गा तथा मुआब्जा समस्या र वन क्षेत्रका कारण आयोजना ढिलो भएको औँल्याएको छ।

अब सडक चलाउने कसरी ?

सडक निर्माणको ठूलो हिस्सा सम्पन्न भइसकेपछि अब सरकारको ध्यान ‘सडक बनाउने’ बाट ‘सडक चलाउने’तर्फ जानुपर्ने देखिन्छ।

नियमित बस सेवा सञ्चालन भए गाउँका विद्यार्थी, बिरामी, किसान, मजदुर र सर्वसाधारणलाई प्रत्यक्ष सुविधा पुग्छ। मालवाहक सवारी चले स्थानीय उत्पादन बजारसम्म पुग्छ। त्यससँगै सडकछेउका बस्तीमा नयाँ आर्थिक गतिविधि सिर्जना हुन सक्छ।

कृषि उत्पादन संकलन केन्द्र, स्थानीय हाटबजार, डेरी, साना प्रशोधन उद्योग, होटल तथा पर्यटन व्यवसाय विकास गर्न सके सडकको प्रभाव गाउँको घरसम्म पुग्न सक्छ।